1890-talet kom att medföra en revolution för segelsporten, i flera avseenden.
Skrovens utformning ändrades på några få år från de gamla rakstävade kuttrarna till vad som ännu i dag kan kallas moderna skrovformer (jag tänker då på undervattenskroppen).
Beträffande yachtkonstruktörer så genomgick Sverige under 90-talet en total generationsväxling. Av de äldre var det bara Seldén som var verksam in på 1900-talet. I stället kom en kull unga som var beredda att ta till sig de nya idéerna. Albert Anderson hade debuterat redan 1888 och så följde Liljegren -90, Schubert -92 och Nygren -93. Sedan också Enberg, Mellgren, Plym och Sjögren.
Förutsättningen för att dessa talanger skulle få visa sin förmåga var naturligtvis att det också byggdes båtar, och så var också fallet på ett helt annat sätt än under 80-talet. Man ser detta på alla nya varv. I Stockholm återupptar Långholmsvarvet båtbyggandet, Plym startar sitt varv och i Neglinge tillkommer ett annat. I Göteborg tillkommer Lundberg & Carlsson, och Rosätra varv i Norrtälje börjar också synas i matriklarna.
Herreshoff hade ju presenterat den första fenkölsbåten 1891 och från Finland finns uppgifter om en fenkölsbåt från året därpå. Men den tidigaste uppgiften om en svensk fenkölsbåt som jag har gäller Nygrens Fram från 1893.
De nya båtarna och då främst fenkölsbåtarna väckte en hel del motstånd. De ganla mätreglerna klarade inte av dessa nya skrovformer med allt längre utdragna överhäng och mindre våt yta. Ägare till äldre båtar kände sig missgynnade. Ändringar gjordes i mätreglerna och förslag till ändringar framlades ofta. Så småningom ledde detta till uppdelningen i kryssare och kappseglare, där kryssarna förutsattes ha riktiga nedbyggda kölpartier. Detta kringgicks genom att man skapade "maskerade fenkölsbåtar", där kölen visserligen var nedbyggd men så smal och tunn att det knappt dög till att stuva pilsner och andra viktiga drycker i.
Att fenkölen gav den snabbaste och effektivaste segelbåten hade man ju snabbt funnit ut, men i stället för att låta utvecklingen ha sin gång så kom de regelansvarigas ansträngningar att inrikta sig på att motarbeta fenkölsbåtar. Dessa har ju inte blivit fullt accepterade förrän under senare delen av 1900-talet.
Under 1890-talet ser man början till den utveckling som sedan fortsatte under följande sekel. Jag tänker på den sociala breddning av segelsporten som skett och som visade sig på 90-talet genom de nya segelsällskap som då började växa fram, ett par typiska exempel är Göta SS (1895 ) i Stockholm och SS Fram ( 1896 ) i Göteborg. Tidigare ser man sällan eller aldrig några uppgifter om att båtägaren själv underhåller och utrustar sin båt, sådant sköttes alltid av ett varv eller en anställd gast, men i dessa nya sällskap är det den naturliga ordningen. Båtarna var naturligtvis sällan några varvsbyggda yachter utan vanligen bruksbåtar som man ibland förbättrade efter förmåga (se bilden nedan).
Att en ekonomisk utveckling var på gång kan man nog sluta sig till genom att studera medlemsregistren och där se vilka titlar båtägarna har. Jag har visserligen inga uppgifter från 90-talet men de första åren efter sekelskiftet finner man sådana yrken som metallarbetare, bokbindare, utkörare, stensättare, brevbärare och filare bland båtägarna.
Det blev inom många nya sällskap vanligt med amatörbyggen av båtar, en naturlig sak när medlemmarna ofta var hantverkare och praktiskt folk. Fenkölsbåtarna hade ju då den fördelen att de var lättare att bygga. Det förekom också att man själv konstruerade sin båt ibland med mycket gott resultat.
.
